Klimaatakkoord: accijns op diesel wel verhoogd, die op benzine niet

De accijns op diesel wordt in 2021 met een eurocent verhoogd, in 2023 komt daar nog eens een cent bij. De accijnsverhoging voor benzine is uit het 239 pagina’s tellende document van het Klimaatakkoord geschrapt. In de conceptversie werd er voor zowel diesel als benzine nog een verhoging voorgesteld.

Het lijvige boekwerk met alle klimaatplannen werd vrijdag door het kabinet gepresenteerd. Gaat het om mobiliteit, dan staan naast de accijnsverhoging op diesel nog meer zaken te veranderen op het gebied van autobelastingen. Het huidige systeem bestaat uit een mix van belasten van bezit en belasten naar gebruik van fossiele brandstoffen via de accijnsheffing. Aangezien elektrisch rijden in opkomst is – en daardoor een deel van de accijnsinkomsten wegvalt – moet gezocht worden naar een manier om dit te compenseren. Kortom, een vorm van kilometerheffing.

Het kabinet gaat drie varianten van betalen naar gebruik onderzoeken. De eerste is het beprijzen per kilometer van alleen elektrische auto’s. Er vindt geen differentiatie plaats naar tijd of locatie en er wordt geen spitsheffing onderzocht. De tweede optie is een tijd- en plaatsgebonden heffing met uitzondering van een spitsheffing voor het hele wagenpark. De derde mogelijkheid is een emissie-, tijd- en plaatsgebonden heffing voor het hele wagenpark.

Bijtelling elektrische auto’s

Ook aan een aantal voordelen die eigenaren van een elektrische auto hebben, wordt gesleuteld. Voor zakelijke emissieloze auto’s wordt over een maximum van 50.000 euro van de catalogusprijs (voor batterij-elektrisch) een verlaagde bijtelling gehanteerd. Dat maximum zakt in 2020 naar 45.000 euro en zal vervolgens verder dalen tot 40.000 euro in 2021. De verlaagde bijtelling begint bij 8 procent (2020) en stijgt naar 12 procent in 2021 en naar 16 procent in 2022.

Voor innovatieve emissieloze auto’s die zich nog niet in de markt bewezen hebben, zoals de waterstof- en de zonnecelauto, geldt dat de invoering van het maximumbedrag in de bijtelling wordt uitgesteld tot na 2024. Over de precieze invoering hiervan vindt nog nader overleg plaats.

Ook worden de regels voor de motorrijtuigenbelasting (mrb) rondom emissieloze auto’s aangescherpt. Emissieloze auto’s blijven vrijgesteld van het betalen van de BPM tot en met 2024. In 2025 betalen zij een vaste voet van 360 euro per auto en betalen de bestuurders van deze auto’s een percentage van de mrb van 25 procent. Vanaf 2026 zal dit het volle bedrag worden.

Emissievrij

Het kabinet wil verder alle zeilen bijzetten om in 2030 alleen nog emissievrije auto’s te verkopen. Er wordt verder geïnvesteerd in het realiseren van een laadnetwerk en auto’s die rijden op waterstof worden gestimuleerd. Particulieren die over willen stappen op een elektrische auto komen in aanmerking voor een subsidie. In eerste instantie werd gesproken over 6.000 euro, dat bedrag zou nu teruggebracht worden naar 3.000 euro.

Overheid, netbeheerders, bedrijfsleven en brancheorganisaties hebben gezamenlijk een Nationale Agenda Laadinfrastructuur opgesteld. De afspraken in deze agenda leiden tot een landelijke dekking van (snel)laadpunten en voorzien in de laadbehoefte van het groeiende aantal elektrische voertuigen. Naast het uitbreiden van de laadinfrastructuur moet de informatievoorziening over de locatie en beschikbaarheid van laadpunten verbeterd worden. De aandacht voor laadprijstransparantie, het gebruik van open protocollen in de laadketen en een open laadmarkt moet flink vergroot worden.

Alternatieven zwaar vervoer

Ook voor zwaar wegvervoer komen er steeds meer elektrische alternatieven, zowel batterij-elektrisch als waterstof in gebruik. Tijdelijk gebruikt zwaar wegvervoer duurzame en synthetische biobrandstoffen als overgangsbeleid naar zero-emissie energiedragers. Deze biobrandstoffen worden bij voorkeur gebruikt voor modaliteiten waarvoor nog geen alternatieven voorhanden zijn. De ontwikkeling van waterstof is volgens het kabinet belangrijk als energiedrager, vooral voor zwaar transport. Afhankelijk van de marktontwikkelingen zijn aanvullende maatregelen nodig. Binnen het personenvervoer wordt uitgegaan van 15.000 brandstofcel-voertuigen (FCEV = Fuel Cell Electric Vehicles) in 2025, mogelijk doorgroeiend naar 300.000 voertuigen in 2030.

De verwachte energiebehoefte aan waterstof bedraagt bij bovenstaande aantallen 141 miljoen kg per jaar in 2030. Voor waterstof wordt daarom in 2020 een ambitieus convenant met de sector afgesloten om de doelen in het Klimaatakkoord te kunnen realiseren. Het kabinet ziet in de toekomst een belangrijke rol weggelegd voor waterstof als energiedrager in mobiliteit, vooral voor zwaar transport, bijvoorbeeld vrachtwagens, OV-bussen en mogelijk ter vervanging van dieseltreinen.

Levensduur accu’s

Een groot aantal partijen, waaronder Rijksoverheid, ANWB, Bovag, Doet, RAI Vereniging en de Vereniging Elektrische Rijders, gaat zich inzetten om inzicht in de levensduur en oplaadcapaciteit van een gebruikte elektrische auto voor de consument Europeesrechtelijk af te dwingen en daar gezamenlijk de lobby voor te voeren. Op basis van dit inzicht wordt het ook mogelijk voor marktpartijen om verlengde garantieproducten te ontwikkelen, gericht op de tweedehandsmarkt. Partijen voeren zo spoedig mogelijk een uniforme batterijcheck in.

Lees ook:

RAI en BOVAG: klimaatplannen van kabinet zijn realistisch

Bron: Verkeerspro
Auteur: Remco Nieuwenbroek
Publicatie datum: Wed, 03 Jul 2019 09:40:04 +0000

‘Noodzaak keurmerk voor rijscholen wordt groter’

Hoewel het aantal rijscholen met het begin dit jaar gelanceerde Rijleskeurmerk nog erg beperkt is, zou de vraag weleens kunnen toenemen. Dat verwachten ze bij het Centrum voor Certificatie, de beheerder van het onafhankelijke keurmerk. De rijschoolbranche mag dan nog weinig enthousiast zijn, de consument lijkt er wel voor te voelen. De gedupeerden van de inmiddels failliete Verkeersschool Aalbregt vroegen de afgelopen week in ieder geval nadrukkelijk om een keurmerk.

“De noodzaak wordt groter”, constateert René Ungerer, directeur van het Centrum voor Certificatie. “Ik geloof dat leerlingen wel wat meer willen betalen als ze de zekerheid hebben dat ze goed les krijgen.” Hij benadrukt dat het natuurlijk triest is dat het omvallen van een grote rijschool de vraag naar een kwaliteitskeurmerk doet stijgen. “We moeten dit soort excessen voor zijn.”

Aantal loopt op

Het Rijleskeurmerk is begin dit jaar in de markt gezet op initiatief van de branche zelf en met inbreng van onder meer brancheorganisatie LBKR, die zich erachter geschaard heeft. Tot nu zijn er zes rijscholen gecertificeerd. Gezien de aanvragen die nog lopen verwacht Ungerer dat dat aantal de komende vier maanden zal oplopen tot rond de twintig.

Dat is inderdaad nog niet heel veel, erkent hij, maar de inspanningen zijn de afgelopen jaren vooral gaan zitten in het inrichten van een goed systeem en het opleiden van de auditors, die de controles uitvoeren. Promotie was nog een wat ondergeschoven kindje. Inmiddels is het Centrum voor Certificatie volop bezig om eventuele belemmeringen weg te nemen en te kijken hoe het certificatiesysteem aantrekkelijker gemaakt kan worden voor de sector. Bijvoorbeeld door korting te bedingen op de verzekeringspremies van de gecertificeerde rijscholen.

Verder lopen er gesprekken met CBR en IBKI die volgens Ungerer ook graag zouden zien dat meer rijscholen kiezen voor certificatie. CBR kan het niet verplicht stellen in de contracten met de rijscholen, maar Ungerer ziet nog wel andere opties, zoals het stellen van kwaliteitseisen. “Het gaat erom dat de kwaliteit geborgd wordt.”

Kwaliteitsmaatregelen

Het CBR bevestigt dat er inderdaad geen wettelijke mogelijkheden bestaan om een keurmerk te verplichten. “Wel juichen wij alle maatregelen toe die de kwaliteit van de rijopleiding bevorderen en als transparant gelden in het kader van consumentenbescherming”, laat een woordvoerster weten.

Gaat het om afzonderlijke kwaliteitseisen, dan wijst ze op de gewijzigde toelatingseisen voor opleiders en het sanctiebeleid per 1 februari van dit jaar om “de branche te ondersteunen bij de gewenste professionalisering”, zoals het CBR dat in eigen woorden omschreef. Een van de maatregelen is het ontwikkelen van een opleidingssysteem voor rijopleiders op basis van 7-stappenplan. Dat zou alleen toegankelijk zijn vooropleiders die aan bepaalde kwaliteitscriteria voldoen. Ook de Rijbewijstips op de site van het CBR om de keuze voor een goede rijschool makkelijker te maken, dragen bij aan verhoging van kwaliteit in de branche.

Erkenning

In de maatschappelijke discussie die ontstaan is naar aanleiding van het faillissement van Verkeersschool Aalbregt wordt de roep om een keurmerk groter, al lijken consumenten en de politiek zich niet te realiseren dat er al een keurmerk is. Nog een ander, nieuw keurmerk opzetten, vindt Ungerer niet erg voor de hand liggen. “De meest logische weg is dat ze in gesprek gaan met ons. Hier zit twee jaar werk in.”

Rijschoolhouder Sertan Keskin hoefde niet lang na te denken om zijn rijschool K-Drive in Gorinchem te laten certificeren. Hij is een van de eerste ondernemers met een Rijleskeurmerk, dat hij in februari kreeg overhandigd door de burgemeester van Gorinchem. Keskin is blij met het kwaliteitsstempel. “Hiermee kun je onderscheid maken”, vindt hij. “Ook al weet je dat je werk goed doet, met een keurmerk krijg je er ook erkenning voor.”

Spiegel voorhouden

Een van de voornaamste redenen om de certificeringsprocedure te doorlopen was dat Keskin openstaat voor kritiek en verbetering. “Het is goed om jezelf op deze manier een spiegel voor te houden. Op een gegeven moment word je blind voor je fouten.” De audit viel hem mee. Er waren wat aanpassingen nodig in de bedrijfsvoering om het keurmerk te bemachtigen, maar die waren niet zo ingrijpend. Het ging bijvoorbeeld om de invoering van een digitale agenda, die mogelijk maakt dat alle instructeurs elkaars afspraken kunnen bekijken.

Net als Ungerer verwacht ook Keskin dat consumenten steeds vaker zullen aandringen op een keurmerk, in de nasleep van het faillissement van Verkeersschool Aalbregt. De eisen waaraan je moet voldoen om een keurmerk te kunnen krijgen, zijn reëel, meent hij. Overigens is hij van mening dat een keurmerk niet zaligmakend is. Fraude en oplichting in de branche kun je er niet mee voorkomen, vreest hij.

Nog niet overtuigend voor de consument

Keystone Verkeerseducatie in Harmelen is een van de ander rijscholen die in het bezit zijn van een Rijleskeurmerk. Erg enthousiast is rijschoolhouder Mary-Ann Wiersma er op dit moment nog niet over. Ze staat zeker achter het idee, bevestigt ze, maar ze vindt het jammer dat het keurmerk nog niet echt van de grond gekomen is. Collega-rijscholen die zonder problemen in aanmerking zouden komen laten het afweten en bij de consument leeft het helaas ook nog niet. Bij Keystone hebben zich in ieder geval geen leerlingen gemeld die specifiek naar het keurmerk vroegen. “Wellicht dat dat nu meer gaat spelen na zo’n groot faillissement.”

De overtuiging dat een keurmerk het verschil kan maken was wel de reden om er destijds mee te beginnen. De rijschool heeft er behoorlijk wat tijd in gestoken, ook al voldeed Keystone als Bovag-lid al aan vrijwel alle gestelde eisen. De vraag is wanneer die inspanning ook echt wat gaat opleveren. “Een keurmerk met zes rijscholen is nu nog niet overtuigend genoeg voor het grote publiek”, meent Wiersma. Ze verwacht dat het nog wel even zal duren voordat het keurmerk algemeen bekend is bij de consument. “Het opbouwen van een rijschool met een goede naam kost tenslotte ook een aantal jaar.”

Bron: Verkeerspro
Auteur: Yvonne Ton
Publicatie datum: Thu, 04 Jul 2019 09:12:28 +0000